Structure et fonction du joint universel

La structure et la fonction de l'articulation universelle ressemblent un peu aux articulations des membres humains. Il permet à l'angle inclus entre les pièces connectées de changer dans une certaine plage. Afin de répondre aux exigences de transmission de puissance, de s'adapter aux changements d'angle causés par le faux-rond de haut en bas pendant la direction et le fonctionnement du véhicule, des joints universels sont souvent utilisés entre l'essieu moteur, le demi-arbre et l'essieu de roue des véhicules à traction avant. Cependant, en raison de la limitation de la taille axiale, l'angle de déviation doit être relativement grand. Un seul joint universel ne peut pas égaliser la vitesse angulaire instantanée de l'arbre de sortie et de l'arbre dans l'arbre, ce qui est facile à provoquer des vibrations, à aggraver les dommages des composants et à générer beaucoup de bruit. Par conséquent, divers joints universels homocinétiques sont largement utilisés. Sur les véhicules à traction avant, chaque arbre d'essieu utilise deux joints universels homocinétiques. Le joint universel près de la boîte-pont est le joint universel intérieur de l'arbre d'essieu, et le joint universel extérieur de l'arbre d'essieu est près de l'arbre d'essieu. Sur le véhicule à propulsion arrière, le moteur, l'embrayage et la transmission sont installés sur le châssis dans son ensemble, et l'essieu moteur est relié au châssis par une suspension élastique. Il y a une distance entre les deux et ils doivent être connectés. Lorsque le véhicule roule, si la surface de la route est inégale, le saut, le changement de charge ou la différence entre les deux ensembles modifiera l'angle et la distance inclus entre l'arbre de sortie de la transmission et l'arbre d'entrée du réducteur final de l'essieu moteur. Par conséquent, des joints universels doubles sont utilisés dans les véhicules à propulsion arrière. C'est-à-dire qu'il y a un joint universel aux deux extrémités de l'arbre de transmission, qui est utilisé pour rendre l'angle inclus aux deux extrémités de l'arbre de transmission égal. Ainsi, la vitesse angulaire instantanée de l'arbre de sortie et de l'arbre d'entrée est toujours égale.